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在新落成的赛道上开法拉利是怎样一种感觉

2020-02-15 16:02:19来源:励志吧0次阅读

在新落成的赛道上开法拉利 是怎样一种感觉?

6月11日,刚刚投入使用的浙江赛车场迎来了它竣工以来的首次正式比赛,2017年法拉利亚太挑战赛第三站赛事在这里,进行了第一天正赛的较量。本站比赛共有28名来自全球的赛车手参赛角逐,其中包括了13为中国本土选手。而汽车也有幸成为这场赛事和这条赛道处女秀的见证者。

在当日的比赛中,意大利车手Philippe Prette、中国本土车手徐加、澳大利亚车手Martin Berry以及中国香港车手Charles Chan分别夺得了倍耐力专业组、倍耐力AM组、倍耐力458组和壳牌组的冠军。其中在倍耐力458组合壳牌组的比赛中各出现了发车阶段的事故,分别导致一名中国本土选手退赛。

赛道体验才是重中之重

观看战况激烈的比赛固然是一种享受,但更令我们兴奋的,无疑是亲身体验到比赛中来。我们有幸获得了赛道试乘由职业车手驾驶的法拉利488 Challenge赛车的机会,同时还有幸成为了首批在这条全新赛道上驾驶法拉利量产车型的非专业“赛车手”。

试乘法拉利488 Challenge的体验与以往任何试乘试驾都不一样,由于法拉利488 Challenge是一辆经过改装的赛车,在赛道上驾驶需要国际赛车执照。而我们试乘它,会像赛车手那样武装到牙齿,即身着防火服,头带安全头盔。不过穿着这样一身行头,被五点式安全带束缚在由防滚架构建出的狭小空间内,实在难言舒适。

不过,当车辆动起来之后才发现,这一切措施都是必要的。体验当日下过雨,赛道湿滑,但赛车手状态满满,还是把车辆开到了230km/h的极速,以一个个极限状态连续过弯,笔者坐在车内被安全座椅、安全带约束动弹不得,但依然被连续变化的强大离心力晃得七荤八素,胃里也是七上八下,如果多乘坐几圈,笔者非要吐在赛车内不可。

显然,与乘坐职业赛车手驾驶的专用赛车相比,在赛道上驾驶法拉利量产版跑车要舒服得多得多得多得多。在随后的试驾环节,笔者选到的是一辆黑色的法拉利488车型,这辆车搭载了3.9L涡轮增压V8发动机,可是输出最大670匹马力,最大扭矩高达760Nm。考虑到这条赛道新近落成,且赛道起伏高达22米,我们这些没有赛车经验的媒体可能难以在这样的条件下驾驭如此动力,因此试驾由教练驾车领航,速度被严格控制。

但即便如此,我们还是瞅准机会拉开距离,在大直道上美美体验了一把百公里加速3秒的快感。

法拉利说,开放道路驾驶我依然在行

作为此次法拉利活动的一部分,在公共道路上试驾法拉利量产车型值得在此说道说道。通常为了展现产品的性能,各个超跑品牌举办试驾活动,往往会选在赛道内进行,很少有机会在公开的道路上体验这些超跑车型,但这一次法拉利满足了我们的试驾需求,我们从上海一路驾车前往浙江赛车场,全程近300km,分别体验了城市拥堵道路、通畅道路和高速公路驾驶。

与其他几乎所有的品牌不同的是,法拉利的试驾活动开始前的培训是告诉所有参与试驾的媒体,如何去启动车辆、如何去挂挡、如何去打转向、如何去停车。之所以介绍如此基础的知识,是因为作为一辆跑车,法拉利的车型操作方式与普通车型完全不同。法拉利几乎将所有日常使用的雨夹雪相关的功能全部集成在了方向盘上,保证了驾驶员在双手任何一只手都不离开方向盘的情况下,可以对车辆的相关功能进行操作。比如法拉利取消了我们常见的排挡杆或电子换挡旋钮,而是用了两个硕大的换挡拨片取代他们换挡拨片的面积保证几乎在任何的转向角度下,驾驶员都可以正确准确无误的加减档;雨刮器是按键式的;喇叭按钮在方向盘盘圈上。

在介绍法拉利车型实际驾驶体验之前,需要说明的是。我们评价一辆超级跑车的标准显然不语与普通家用车型的不一样。因此,下面仅对试驾感受和车辆的世界表现进行描述,而不对其表现的好与坏进行价值判断。

在选车环节我们选到的车型是法拉利488tGB,那么这是一辆3.9升涡轮增压发动机,匹配了一台七速双离合变速箱,它的最大功率输出功率达到了670匹马力,可以在3秒内将车辆从0推动至一百公里每小时。

然而客观而言,如此澎湃的动力在公共道路上几乎处于无用武之地的状态,因为是上海实在是太堵了。只是对于超车来说非常的爽,用带队教练的话讲。就是“随便一脚油门”就可以轻松超车。实际上,稍微深踩油门,发动机转速提升到两千转左右。车辆的加速感就非常的明显了,而到,而当转速升到3000转以上时,车辆就会出现明显的推背感。然而由于路况的原因。即便我们在高速上都没有了机会能够体验全油门的表现。

作为一辆跑车法拉利488 GTB在公共道路上的表现给我们的第一印象就是悬架硬。悬架,对于路面铺装质量的要求非常的高。即便走在上海的铺装良好的路面上,我们都可以明显地感觉到路面的振动通过轮胎悬架直接传导到车内,路面上有任何细微的震动都会被感觉到。

不过值得一提的是。而法拉利488 GTB为用户提供了“崎岖道路”这样一种悬架模式在其模式之下,按一下方向盘左下侧的悬架转换按钮,仪表盘会提示悬架模式切换,切换到崎岖模式后悬架的滤震效果会变得非常的优秀,可以过滤六成以上的细微震动,使得路面震动达到令人可以接受的水平。

作为一辆跑车,法拉利488gtb的转向助力,对于城市驾驶来说显得有一些过重,尤其在怠速状态下到我们原地转动方向盘的时候,初次驾驶的驾驶员,或者说对于日习惯了日常驾驶民用车辆的驾驶员,以及对较为柔弱的女性驾驶员来说,转动这样的方向显然有些费力,同样需要一定的时间去适应。

但是虽然转向助力非常的沉,方向盘对于路面的反馈却非常的清晰。举例来说,当轮胎轧过公路上常见的道路文字提示的时候,字体不到一厘米的凸起都会使方向盘出现类似打手的转动,这种情况在民用车辆上几乎完全见不到。

虽然法拉利488 GTB搭载的是一台V8引擎,但由于怠速转速达到了一千转每分钟,所以这台发动机在怠速条件下的震动依然较为明显。同时这台发动机的噪音在中低速条件下还是较为明显的。

这辆法拉利488 GTB的七速双离合变速箱也值得一说。当车辆处于怠速状态时,变速箱的传动机构会被离合器切断。当我们轻踩油门的时候会出现明显的动力突然结合的表现,这一个过程会有轻微的顿挫。

在城市道路条件下,我们也普通车辆的驾驶方式进行驾驶,油门开度非常小。加油非常舒缓的情况下,法拉利488 GTB的变速箱升挡非常积极。由于发动机动力强劲,变速箱会在发动机转速达到1300转的时候就实施升挡,换挡平顺性非常棒。

这次试驾之后,笔者对于超跑不适合日常驾驶的预判有了一定的变化,起码法拉利告诉我们,法拉利的超跑在公共道路上日常驾驶,同样表现优秀。固然,在低速下超跑的舒适性、便捷性和操作难度远大于普通家用车,但对于能够接受且适应了这些不同的驾驶员来说,这都不是问题。

从事汽车媒体这些年,接触的汽车品牌多了,对于各个品牌的敏感度似乎有了一些麻木

,但身边的朋友们显然并不是这样,他们对于法拉利的喜爱溢于言表——每次各种活动会受到印有各个品牌LOGO的优盘用以存储资料,唯独法拉利的优盘会被大家抢夺瓜分,法拉利的受欢迎程度可见一斑。而在近距离体验了这样的赛事,以及在赛道、公共道路上试驾了法拉利车型之后,才能对大家的热情有更多的理解。而这样的经历之后,你就很难拒绝法拉利品牌和产品的魅力了。

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